REVETEC engine

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..... vista la penuria di soggetti modellistici e la naturale stasi estiva che invoglia al dolce far niente un'occhiata da parte dei tecnici sulla meccanica di questo motore potrebbe rappresentare un diversivo d'interesse culturale per lo sviluppo dei motori endotermici ultima generazione ...

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... la sua evidente prerogativa è di non avere organi comuni con altri motori, niente bielle e un albero a gomito convenzionale ...

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... 4 cilindri contrapposti a X distribuzione in testa, alimentato a benzina può essere trasformato diesel ...

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... lunga sperimentazione e affidabilità ...

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.potrebbe diventare una buona alternativa ai motori convenzionali ormai obsoleti????



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Ne avevo letto tempo fa. Secondo me sarebbe da valutare il suo utilizzo in un auto ibrida in stile Toyota, sarebbe la morte sua. Comunque avevo letto che i giapponesi avevano brevettato un qualcosa ispirato a questo motore inserendo un motogeneratore nel mezzo...
se lo ritrovo posto.

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... un motore nato una decina di anni fa e a quanto ne deduco, boicottato dalle grandi industrie automobilistiche mondiali, mi ha incuriosito non poco e subito feci indagini contattando alcuni tecnici motoristici completamente all'oscuro del progetto innovativo raccogliendo dopo un esame sommario pregi insospettati sull'erogazione lineare di coppia, consumo e resa potenza elevata ...

Raff ti ringrazio della pronta risposta come sempre attento sul forum

La ditta australiana, per ora, pare abbia collocato i motori sui trikes e su autovetture in comodato d'uso continuando gli sviluppi con un fondo governativo messo a disposizione.

... non vorrei fosse uno dei tanti progetti da affossare per non sconvolgere l'iter tecnico convenzionale mondiale NON disposto a rivoluzionare una motoristica (che senza l'elettronica) sarebbe da museo ...

Ola Raff un abbraccione grande per te e Mia.

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...... informazioni reperite con difficoltà

Revetec è in fase di sviluppo per circa dieci anni. Al momento non siamo interessati ai motori di prestazione, perciò facciamo riferimento al nostro motore di progettazione per prestazioni in termini di risparmio di carburante. Abbiamo prodotto una curva di coppia molto piatta che fornisce una grande accelerazione proprio attraverso l'erogazione di potenza. I nostri motori sono stati testati dalle aziende automobilistiche e abbiamo replicato questo. Un'altra cosa è che il consumo di carburante rimane costante sotto il pieno carico proprio attraverso l'arco dei giri che non è visto in nessun altro motore del mondo.

Adesso arriverò al dunque. Non rilasciamo la maggior parte delle informazioni sul nostro motore in quanto proteggiamo la nostra tecnologia. Non abbiamo divulgato il nostro attuale sistema di progettazione e guida per i pistoni. Abbiamo quasi perfezionato il progetto e stiamo costruendo il nostro prossimo modello sul quale saranno basati tutti i motori in futuro. Abbiamo ridotto drasticamente le dimensioni del nostro motore e abbiamo ridotto la quantità di componenti. Non abbiamo avuto problemi con l'ingranaggio. A causa del nostro nuovo sistema di guida del pistone, non abbiamo nessun problema con la torsione del pistone.

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Un programma di sviluppo è proprio questo, testare diversi layout del motore per valutare le diverse caratteristiche di progettazione. I test su un nuovo progetto crea sempre problemi e guasti imprevisti che poi guidano il design nel layout corretto. I guasti sono normali per un programma di sviluppo, come avviene con ogni nuovo progetto, la prova di durata più lunga. Siamo in un momento in cui il nostro prossimo motore è pronto per i test richiesti dai produttori di motori per valutare le prestazioni, l'economia di carburante e il test di resistenza iniziale. Ogni produttore automobilistico di ogni regione ha diversi ambienti operativi. Quindi ogni motore deve essere testato e modificato per raggiungere tali norme in ciascuna regione. Direte ad esempio che un motore in Australia è diverso da quello in un altro paese, anche se il modello di auto è lo stesso. Questo è il motivo per cui il test finale di resistenza non è fatto da noi piuttosto da un'azienda automobilistica che valuta la tecnologia del motore per la produzione.

Quello che posso dire è che stiamo avvicinando alla fine dello sviluppo che è necessario prima della produzione del nostro motore viene eseguita.

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. l'uso di una "camma" centralizzata priva di sbilanciamenti o di contralberi per smorzare le vibrazioni, è un risultato dinamico sull'efficienza meccanica meno stressata, idem per le spinte laterali dei pistoni in questo motore completamente lineari da ridurre gli attriti e calore sulle pareti delle canne. Il profilo ammorbidito della camma, non so come chiamare il modulo di rotazione, darebbe l'erogazione di potenza e giri motore secondo l'esigenza determinata dai tecnici destinando il motore per usi molteplici. Esemplari montati e sperimentati, nonchè usati su veicoli, continuano a funzionare dimostrando l'eccellenza del progetto innovativo distante anni luce dai tradizionali motori con albero a gomito .



..... per intenderci questi sono alberi motore che richiedono masse di bilanciamento per contenere le vibrazioni causate dai moti alterni

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.... le masse dinamiche in movimento sono "pesanti" riducendo parecchio il numero dei giri

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... a scanso di equivoci il contralbero. I revetec impiega meno componenti rispetto ai motori tradizionali con un vantaggio sui costi di produzione e vale il detto: meno parti meno problemi .......

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E' un architettura motore interessante, ma ha anche lei i suoi problemi, potete starne certi.
E alcune frasi tipo che "il consumo di carburante rimane costante sotto il pieno carico proprio attraverso l'arco dei giri" sono false o mal espresse. Al massimo potrebbe rimanere costante la quantità di carburante iniettato ad ogni ciclo, ma nemmeno, perché comunque gli attriti interni non sono lineari con la velocità di rotazione.
E per quanto riguarda le prove di affidabilità di un qualsiasi motore, non si tratta solo di accenderlo e lasciarlo girare qualche giorno... si tratta di anni di tempo prova in qualche decina di cicli diversi.

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...... difficile ipotizzare delle impressioni attraverso informazioni datate

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.... qui siamo nel 2011

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................... ALCUNI ANNI FA ... Revetec rispondeva su di un forum aperto per l'interesse scaturito da questo particolare motore controbattendo l'accanimento negativo rivolto credo con molto superficialismo su di un progetto innovativo dai costi astronomici per essere realizzato da una piccola impresa motoristica ... se lo ritrovo ne saprò di più

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..... dico la mia che vale solo per me. Mi sono lasciato attrarre dalla meccanica fin da ragazzo e quel che so deriva soltanto da esperienze pratiche, vale a dire, smontando e rimontando motori prima di motociclette e anche di automobili, dalla Topolino a valvole laterali al motore Alfetta, notando fin dai motori a valvole laterali, Guzzi, Gilera, Sertum, Benelli un costante di resa potenza consumo, e spiego, veicoli di non oltre 16 - 22 cv per le due Herley capaci di superare i venti con un litro. Il Galletto della Moto Guzzi con 8 cv superava i 40 chilometri con un litro di normale, velocità massima 85 allora. Il 250 Aermacchi con 16 cv e 140 orari manteneva i consumi oltre i venti chilometri ...

L'evento a la diffusione ella valvole in testa aumentano i cv e i giri motore e non occorre spiegare come un motore aumenti le prestazioni immettendo più benzina nella camera di scoppio. Una FIAT 500 sbevazzona lo diventava montando un carburatore con i getti del massimo maggiorati raggiungendo i 115 dai soliti 105.

... i motori Harley Davidson WLA "residuati bellici" da 3600 giri per 26 cv a valvole laterali, anche a manetta, cioè a 120 allora, superavano i venti con n litro (i modernissimi motori Harley Davidson da 1800 cc con 62 cv da 100 miglia, consumano un litro di super per oltre venti chilometri. Torno sulle meccaniche a testa piatta, valvole laterali, bassi giri, robusti, e molto meno assetati dai successivi motori progrediti e qui mi soffermo sul progresso a discapito della ragionevolezza e sull'uso concepito e derivato per una durata (certamente superiore ai modernissimi motori) costruttiva semplificata che favoriva l'impianto elettrico indipendente sull'accensione dall'alimentazione luci servizi ...

Questa l'ho restaurata agli inizi degli anni 70.

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L'accensione a magnete mi ha consentito il restauro di motori - rottamati revisionati da cima a fondo partiti alla prima pedata. Le Harley americane con l'impianto elettrico a sei volt (ruttore a puntine platinate) data l'estrazione militare o almeno le due che ho avuto, dire indistruttibili è un eufemismo. L'ultima ferma da una decina d'anni, acquistata tramite delega rilasciata da un carcerato, prima di promuovere la pratica è bastata la benzina per capire che potevo avere un motore funzionante. Tolto l'olio, lavato il motore, rimesso l'olio (il vero componente deleterio sulle meccaniche antiche per la scarsa qualità) questa Harley sta funzionando ancora senza nessun intervento meccanico.

.... e questa negli anni 90.

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... la domanda che mi faccio seguendo lo sviluppo "irrazionale" di motori da 300 cv dove l'uso normale su strada, se va bene si aggira sui cento cavalli, porta immagine e richiamo al marchio, idem per i motori elettrici da 1260 cv puro esercizio per allocchi dove, oltre l'ammirazione, non sono alla portata della richiesta e utenza normale. I motori inglesi sono stati fino agli anni 70 l'esempio meccanico nel mondo. Balle, perchè ho avuto una BSA a valvole laterali da 120 allora, un mulo. Una AIS 500 a valvole laterali da 18 cv un torello incazzato.

BSA restaurata nel 68. Acquistata rottame per 12.000 lire.

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Una Triumph 750 Daitona valvole in testa facile a sbiellare. Sarò retorico però la Topolino 500 Fiat ha contribuito non poco sulla diffusione automobilistica italiana o diciamo che l'utenza si è accontentata di quanto passava il convento, e torno alla domanda iniziale: che cazzo ce ne facciamo di motori con esubero di cavalli inespressi su strada?? La mia attuale motocicletta ha cento cv, un chilometraggio di 135000 chilometri percorsi (turisticamente in Europa) attorno ai 50 di tachimetro, perchè a me piace guardarmi attorno, vale dire usando si e no meno di trenta cavalli di potenza percorrendo oltre venti chilometri con un litro e direte, questo ha la fissa dei venti con un litro!

... l'ultima BMW K100 RT che sto usando.

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La BMW K 100 nasce con l'iniezione (non ha carburatori) gestita da una centralina che determina pressione aria-altitudine, temperatura dell'aria, apertura farfalle sui condotti controllata a monte del filtro aria, la moto è del 1988 e i tedeschi non hanno scherzato sulla produzione di un quattro cilindri capace di percorrenze chilometriche triple rispetto ai miei chilometri turistici. Un qualsiasi motore jap ad alte prestazioni, da me spremuto come un limone, supera i ventimila chilometri senza vistosi cali di potenza (e sui motori ultima generazione da 200 cv ogni pirla dirà il contrario) consumando un litro per 8/9 chilometri, ma non è questo il punto, a me interessano le prestazioni a piena apertura. Sulle autoban tedesche dopo una sessantina di chilometri a 200-220 allora di velocità tachimetro con una riserva di 800/1000 giri minuto il consumo si riduceva sui 17/18 chilometri, l'iniezione faceva un ottimo lavoro a differenza di un motore alimentato a carburatori ...

Che differenza esiste alimentando lo stesso motore fra il carburatore e l'iniezione elettrica? La prima impone un compromesso: il carburatore è tarato sui medi regimi, un arco intermedio, e il motore al minimo è normalmente sovra alimentato (grasso) e impoverito agli alti regimi dove soffre d'alimentazione. L'impianto d'iniezione riceve "informazioni" dalla centralina che invia calcolando l'esatta proporzione di carburante da mischiare con l'aria, quindi un motore ha la sua esatta miscelazione/combustione su tutto l'arco d'erogazione potenza senza buchi o anomalie patite dai carburatori.

... nessuno si sognerebbe di produrre un motore a valvole laterali, con carenza di cv, a bassi giri, dove con criteri moderni consumerebbe un terzo rispetto ai pluricavallati motori endotermici ambiti da incoscienti smanettoni incapaci di controllare potenze folli per uno sfogo domenicale segnato dal mazzetto di fiori a ricordo macabro sul luogo del misfatto ...

Per capire il senso "valvole laterali" si trovano a lato del pistone e non sopra.

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........ di lato

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... un sistema (distribuzione) del genere costa un quarto rispetto alle valvole in testa e un decimo se vado a citare la distribuzione desmodronica DUCATI, un primato d'eccellenza tutto italiano.

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Che cosa avrebbe un siffatto progetto? Nessun interesse, credo. Con un enorme successo se  fosse sostenuto da una massiccia campagna pubblicitaria (tanto rincoglioniti come ci credono) qualunque disinformazione o informazione si prende attraverso l'indottrinamento sul bombardamento mentale e avremo meccaniche resistentissime, consumi modesti e prestazioni a misura d'uomo responsabile.



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Ipotizzo che abbiano avuto problemi di durabilità dei cuscinetti che trasmettono il moto fra i pistoni e le camme.
La spinta inoltre non è allineata all'asse del pistone perché, avvenendo attraverso il punto di contatto dell'anello esterno del cuscinetto con la camma, è perpendicolare alla tangente nel punto di contatto. In più la massima coppia si ha proprio nel primo tratto della corsa, quindi la componente trasversale della forza trasmessa è notevole.
L'anello esterno devi inoltre mantenerlo lubrificato, e le piste interne ingrassate.
E la superficie di rotolamento della camma deve essere sempre perfetta.
E siamo solo alla pura meccanica.

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... giuste osservazioni opinabili in quanto la meccanica è montata e funzionante su veicoli testati, viste le date da anni, continuando un discorso decennale. Troppo lungo o solo adeguato per uno sviluppo ostacolato dai fondi e dal disinteresse ottenuto da Subaru (che tra l'altro ha fornito le teste complete di distribuzione) visibili sui prototipi funzionanti, Volkswagen e Tojota ...

Sul forum della Revetec "che non trovo" dopo l'avvio d'interesse molto alto in un paio di anni la frequentazione era compatta sul negare persino la funzionalità de progetto nonostante i filmati dimostrativi, sia sui banchi prova che su strada. Normale attitudine di cercare i difetti e poco i pregi e vantaggi sulle innovazione che sconcertano sempre il conservatorismo generalizzato che trova la sede stabile nel passato, poco nel presente e lontanissimo nel futuro.

... tornando sulle osservazioni di Bore la resistenza dei cuscinetti disassati sull'asse di spinta non comportano torsioni o deviazioni di scorrimento dei pistoni, vedere l'albero motore Guzzi, che supporta la spinta sul solo cuscinetto laterale proverbiale come resistenza

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... le teste Subaru con i condotti d'ammissione e scarico

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... la lubrificazione è a carter umido, cioè contenente l'olio necessario per assicurare la completa lubrificazione, nonchè il raffreddamento sulle parti sollecitate ... le due camme centrali "pescherebbero" olio direttamente dal basamento osservando il disegno del carte motore ... tra sbattimento dovute alla camme centrali e la pompa direi che i problemi sulla completa lubrificazione sono stati risolti ...

Mancano all'appello le osservazioni del motorista e dell'ingegnere occupato sull'anfibio che potrebbero aprire spiragli su questa particolare meccanica.

Grazie Bore, buona serata.

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Potenzialmente interessante.....

però:

1) Dichiarare consumi costanti a tutti i regimi è una favola per allocchi..... a meno di dichiarare immediatamente quelli massimi e poi via così

2) E' un motore che ha una grossa sezione maestra. E' piatto ed alto.....poco profondo. Dove lo posso impiegare? Su un chopper a 3 ruote, su un deltaplano a motore...... su una vettura coupè ho i miei dubbi.

3) Lubrificazione per sbattimento..... ho qualche perplessità.

Con mio grande rammarico l'era del Ciclo Otto & Diesel è finita. Inquinamento, rendimento basso. Il futuro è altrove.

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.......... raccogliere dati sui motori testati Revetec è dura, comunque qualcosina ho trovato.

Le dimensioni per il 2400 e 3000 di cilindrata sono inferiori alle dimensioni del Porsche, del Boxer Volkswagen e del Subaru.

... pare un motore studiato per ottenere un ranger di coppia bassa, piatta e lineare ... a 3000 giri da 150 cv ... a spanne la meccanica non sembrerebbe sollecitata. L'idea base è partita per un motore endotermico a lobi compatto misurando i consumi al suo massimo dei giri a scendere, i risultati vista la cilindrata e la potenza raggiunta a 3000 giri hanno premiato il progetto fin dagli inizi ...

Avendo per personale passione, indagato su parecchi motori, la maggior parte sofferta e mai andata a buon fine, nessun progetto che parte in quarta si rivela vincente. Di motori giapponesi per motociclette, veri capolavori d'ingegneria, si rivelano cattedrali nel deserto se non completamente assurdi, valevoli soltanto come immagine. Il 1800 boxer 6 cilindri Goldwing da 110 cv a 5250 giri ... Harley Davidson 1768 a V "2 cilindri" con 102 cv a 5000 giri ... Yamaha 998 cc 200 cv a 14500 giri motore. Scusate, ma trovo assurdità da vendere su questi saggi meccanici splendidi da esaminare, successi commerciali innegabili, guidati personalmente, studiati meccanicamente e lasciati a cultori del genere esagerato.

(1) per met5. Il Revetec gode della classica pompa olio sotto pressione che invia lubrificante dove serve. I lobi girando ovviamente centrifugano olio se non pescato nel carter quanto di schiumato affligge i tecnici per ogni motore. Sai benissimo che l'effetto pompante dei pistoni creano pressioni/depressioni interne da eliminare. I motori inglesi perdevano olio da nuovi per la compressione interna dei motori. L'Harley del 72 di soli 1200 cc vale a dire due pistoni da 600 cc per eliminare la pressione generata evacuava i vapori d'olio attraverso un tubicino di sfiato direttamente nel carter della primaria lubrificando la doppia catena di trasmissione. Un soluzione empirica tutta americana.

... rimane sempre la domanda, anche Mazda si è interessata a lungo sul Revetec, quali sono i problemi che hanno impedito l'ingresso innovativo del progetto?? Politico commerciale o puramente meccanico?? Sulla bontà meccanica e sull'ingegneria del terzo millennio ho forti dubbi, seguendo spettacolari rivisitazioni su motori "vecchi" riproposti in chiave moderna, vedi Guzzi, Norton, Harley, Triumph, BMW, DUCATI, etc. Ultima nota, l'identico schema l'ha considerato la Honda per un 500 cc sempre a quattro cilindri.

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Ciao, visto che vengo "tirato in ballo", ballo
Scherzi a parte più che il motore in se, che dovrei studiare a fondo in meccanismi spinte e bilanciamenti per esprimere un'opinione da profano (perchè ognuno conosce bene le cose che fa ed io faccio altro...) mi affascina la prolificità della mente umana, per cui ogni novità per me è benvenuta. Cerco di spezzare quell'orrida catena che tende a legare la mente nella ripetizione del conosciuto e mi sforzo (ma ormai non è più uno sforzo) nel gioire di ogni nuova proposta. Quindi questo motore, anche fosse una ciofeca, è benvenuto perchè qualcuno ci ha provato, ha rotto schemi mentali e progettativi ed ha pescato nel sapere universale per dare qualcosa di nuovo all'umanità: BRAVO!!
Posso dirvi, e qui entriamo più nel MIO campo, che le aziende sono si restie al cambiamento, ma se nasano l'innovazione ci si buttano a piè pari. La BOSCH comprò per quattro soldi l'idea del Multijet dalla sgangherata Magneti Marelli FIAT e ci ha fatto soldi a palate...
Oggi più che mai seppur le lobbies lavorino sottobanco è difficile tenere un'idea "sott'acqua".
Piuttosto vi fanno allarmare per un qualcosa di relativamente innocuo per scatenare piani mondiali volti ad arricchire qualcuno, ma la buona idea innovativa se funziona è troppo appetibile da troppi mercati per essere disdegnata.
Le bronzine (o cuscinetti a rotolamento) dei motori accettano bassissimi carichi non radiali essendo la loro capacità di portata legata al meato d'olio che si forma fra bronzina e albero, diverso per i cuscinetti a strisciamento, specie quelli a sfere o con cilindri a botte studiati proprio per applicazioni con alte spinte assiali.
Ma se capisco bene il dubbio di Borealis era più sulla direzione della spinta del pistone e sugli attriti sulla canna cilindro. In effetti se la spinta della combustione fosse perfettamente distribuita (tipo una pressione idraulica) questa agirebbe assialmente sulla camma che poi col suo disegno va "a scomporre" la forza in una componente assiale (inutile) ed una tangenziale che fa lavorare il motore. Questa restituirebbe una forza tangenziale al pistone stesso in funzione dell'attrito fra le due superfici che dovrebbe essere minimo.
FORSE

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.... si da il caso che mi piace "tirare in ballo" l'intelligenza altrui ....

mi affascina la prolificità della mente umana, per cui ogni novità per me è benvenuta

Questa frase infonde fiducia in un genere umano in via d'estinzione.

Grazie Paolo, le tue risposte sono da leggere più volte.

... il Revetec non è il solo motore sperimentale studiato e progettato per inserire negli standard motoristici idee difficili da realizzare, però per chi hanno lunga memoria ha visto trascurare innovazioni nate in tempi prematuri e scartate non essendo state capite per diventare illuminazioni in seguito straordinarie ...

Motore Waissi.

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... il "volano" è cuscinettato

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... abbiamo spazi immensi da esplorare e se ci pensate bene, ci accontentiamo della superficie di un francobollo ...

Lo spazio ristretto non fa per me!

E' quello che differenzia i "gegni" e gli "artisti" dalle pecore: il saper pescare nel sapere universale e non accontentarsi del precotto.
Il modellismo è una delle pratiche, così come le arti figurative, sonore ed ingegneristiche (si perchè anche l'ingegneria ad un certo livello è arte, me lo si consenta), (e altre che ora dimentico) che spinge, se ben "digerito" in questa direzione.
Io resto sempre basito di come con gli stessi strumenti a disposizione rock band, lissio, pop, musica da stalla nascano dalla mente delle persone.
E' semplicemente fantastico: è la certezza che quel filo, quel legame con la sapienza totale non è interrotto.
L'afflato del creatore vive ancora in noi che siamo divini.
Oggi si va d'ottimismo caro Sven

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... l'ottimismo è la grande cura per combattere la depressione, direi la panacea per continuare nel sapersi prendere in giro ed io so farlo dove altri neppure ci provano. Forse l'esistenza ci vede protagonisti in un gioco previsto di alti e bassi dove i più s'incastrano incapaci di sorridere nel malessere, per gioire ridendo sereni nelle bellezza del creato ...

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............ un pensiero fresco per una buona giornata



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